Facturas apócrifas: desarman una banda

La Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) informó ayer que desarticuló en Córdoba una banda dedicada a la venta y distribución de facturas truchas y mellizas. Según el organismo, las operaciones ilegales realizadas habrían generado un perjuicio al fisco de por lo menos unos 175 millones de pesos.

"En los procedimientos, realizados en la ciudad cordobesa de Marcos Juárez por orden de la justicia federal, se secuestraron armas de grueso calibre, cheques, 100.000 pesos y 7000 dólares, además de incautarse elementos necesarios para la impresión de documentación apócrifa", comunicó el organismo encargado de la recaudación.

Según la información oficial, "una buena parte de la facturación apócrifa estaría relacionada con servicios de publicidad en autos de carrera de diferentes categorías nacionales".

Documentos secuestrados
En un comunicado, la AFIP precisó que "se secuestraron facturas, remitos, recibos, sellos, contratos de arrendamiento, boletos de compraventa, cheques y otros valores financieros".

Según la investigación, la banda, además de imprimir las facturas apócrifas, falsificaba documentos de empresas conocidas de la región, pero que en realidad eran ajenas a las maniobras, "que se extendían desde el sudeste de Córdoba hasta el sudoeste de Santa Fe".

"Entre los bienes de la banda se destaca la incorporación de 6 complejos rurales en la zona de Marcos Juárez, por un total de 700 hectáreas, valuados en 10 millones de dólares." Según la AFIP, la tenencia de esos bienes no pudo ser justificada sobre la base de la inscripción fiscal.

La Nación

Con la base del clásico deportivo de calle, la marca alemana fabrica y comercializa esta versión para carreras de resistencia

El Porsche GT3 RSR se lanza a un nuevo año de competiciones con grandes modificaciones. El auto de carreras más poderoso basado en el Porsche 911, que el año último ganó en su categoría las carreras de 24 horas de Le Mans y Spa, así como la victoria general en las 24 horas de Nürburgring, compite en la clase GT2 en las carreras internacionales de larga distancia.

A simple vista, la característica más destacada del nuevo GT3 RSR es el rediseño aerodinámico, en especial en el área frontal. Sin embargo, la mayoría de las innovaciones se encuentran ocultas debajo de la carrocería con peso optimizado.

Aparte de los alerones adicionales notablemente visibles en la plataforma delantera, los llamados "flicks", conductos de aire optimizados con salidas laterales generan una mayor carga aerodinámica y reducen la resistencia al avance. La parte trasera, incluyendo el alerón trasero, se basa en el modelo precedente, de 2007. También recibió grandes cambios en la cinemática de la suspensión, que aumentan considerablemente el agarre mecánico (el grip de los neumáticos). Además, el rango de ajustes de la suspensión es más amplio que en el GT 2007.

El motor boxer de 6 cilindros y 3.8 litros del GT3 RSR continúa sin cambios salvo pequeñas mejoras en ciertos detalles. Entrega 465 CV (342 kW) a 8000 rpm y tiene un par máximo de 430 Nm a 7250 vueltas. El limitador de revoluciones se activa a las 9400 rpm.

Gran parte del desarrollo técnico de la caja de cambios completamente nueva del GT3 RSR proviene del prototipo deportivo RS Spyder. Según Porsche, esta transmisión secuencial de 6 velocidades es más liviana que su predecesora y se redujo la fricción interna. Además, el ángulo plano de los paliers contribuye a una mayor libertad en la puesta a punto de la suspensión.

Aparte del GT3 Cup y del GT3 Cup S, el GT3 RSR es el tercer auto de carreras que se basa en el Porsche 911 que ofrece Porsche Motorsport. Este modelo, junto con el exclusivo prototipo deportivo RS Spyder, es producido en la planta de Weissach. Desde allí son entregados a equipos privados de competición en todo el mundo. El precio del GT3 RSR es de 349.800 euros más IVA.

La Argentina incorpora el Dakar a una serie de competencias internacionales

La Casa de Gobierno encendió las luces del salón de conferencias del segundo piso para otro anuncio oficial. No se habló de economía ni de programas sociales. Se lanzó el Rally Dakar Argentina-Chile, que se desarrollará en enero próximo y que tendrá a la ciudad de Buenos Aires como punto de largada y de llegada.

De esta forma, la Argentina, en menos de un año, tendrá cuatro competencias de nivel internacional: el Rally de la Argentina, por el Mundial; el Por las Pampas-Atacama; la última fecha del campeonato mundial de FIA GT, y el Dakar.

Tras la reunión con la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, se realizó el anuncio a través del secretario de Turismo de la Nación, Enrique Meyer, acompañado por Patrice Clerc (presidente de Amaury Sport Organisation, empresa organizadora del Dakar), Etienne Lavigne (director general de la prueba) y el ingeniero Carlos García Remohí (presidente de la Comisión Deportiva Automovilística del Automóvil Club Argentino).

Allí se formalizó que la largada será el 3 de enero en Buenos Aires, que se efectuarán cinco jornadas en Chile y que el cierre será nuevamente en la capital argentina, el 18 de enero de 2009.

"Esta competencia tiene la envergadura de las 500 Millas de Indianápolis, o la que tuvo en su momento las 24 Horas de Le Mans. Es muy importante para nuestro país, un hecho histórico", indicó García Remohí. La confirmación de que la mítica competencia se realizará en la Argentina, tal como lo había adelantado LA NACION el 6 del mes último, la realizó Meyer, protagonista fundamental en las gestiones para que el Rally Dakar llegara al país. "La competencia se realizará del 3 al 18 de enero de 2009. Es una gran oportunidad para que el mundo vea nuestro país a través de esta carrera", indicó.

En la Casa Rosada también se encontraba, además de José Froilán González, ex subcampeón de F.1, el promotor David Eli, organizador del Por las Pampas Rally y representante de Amaury Sport Organisation (ASO), que organiza el Dakar.

"El problema en Africa nos permitió venir anticipadamente a la Argentina, pero esto no quiere decir que esté definitivamente cerrado, sino momentáneamente suspendido. El espíritu del Dakar es abrir nuevos caminos y buscar rumbos desconocidos, por lo que la Argentina es una gran posibilidad", señaló Clerc.

Si bien nadie lo informó oficialmente, se estima que la organización de la competencia ronda US$ 10.000.000. "El Gobierno argentino no pone dinero", indicó Meyer, aunque otorgará la utilización de equipos de logística. Los inscriptos para el suspendido Dakar 2008 tendrán preferencia para anotarse con miras a 2009.
Pronello y Monti, la ilusión de los técnicos argentinos
Al margen de los pilotos que intenten dominar las más diversas geografías argentinas y chilenas, también habrá proyectos nacionales que van más allá de la conducción. Son los casos de Leonardo Monti y de Heriberto Pronello, dos importantes preparadores que supieron destacarse en el ámbito criollo y ahora pretenden medirse en el máximo escenario.

"Hace años que venimos trabajando con este proyecto y ahora estamos a un paso de que se haga realidad. Nunca imaginé que aquel Dakar que veía tan lejano iba a pasar por la esquina de mi taller en Villa Carlos Paz. Alistamos un Honda CRV, de 1600cc. Creemos que para mediados de año estará listo. Vamos a construir dos: uno lo manejará una figura internacional y el otro un piloto local", explicó Monti.

Pronello, que marcó una era en el automovilismo argentino, más precisamente en el Turismo Carretera, y que se destacó en otros desarrollos, como militares, indicó: "El auto ya está rodando. Está motorizado con un impulsor de 3000cc y la máquina es de 1100 kilos. La tracción es simple, pero tiene un sistema innovador en el mundo, que controla la rotación de las ruedas traseras. Es como manejar una embarcación con motor fuera de borda, en lugar de hélice y timón. Todo el desarrollo es netamente argentino. Este proyecto es el gran gusto que me doy en mi vida".

Automovilismo | Llega el tradicional Rally

La Argentina incorpora el Dakar a una serie de competencias internacionales

Anunciaron la carrera en la Casa de Gobierno; en menos de un año, el país recibirá cuatro compromisos automovilísticos de carácter mundial

LANACION.com | Deportiva | Miércoles 13 de febrero de 2008

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El manejo endiosado del más grande conductor de todos los tiempos.

En SuzuKa

En Montecarlo

Últimas 3 vueltas del gran premio de Mónaco de 1992.

La muerte de un ídolo.

Por qué murio Ayrton Sena.

Pequeño Homenaje

José Maria Lopez

1991 - Mis comienzos con el karting ( 8 años)
En 1991 mi padre me compra mi primer Karting y vamos a probarlo a una pista de tierra cerca de mi casa. El kart tenía 50 cc y 3 cambios.-
Me explica que es lo que debo hacer para comenzar desde cero mi primera toma de contacto con este bólido, que desconocía hasta ese entonces.- Comienza a empujarme para darle arranque, luego continúa con la tarea de seguir empujando ya que el bendito karting no tenía intenciones de encender. En ese momento me doy vuelta para ver porqué no me estaba moviendo y lo encuentro a varios metros detrás de mí, tendido sobre la pista con mi madre abanicándolo de forma muy agitada.- Al verlo acostado casi desmayado comprendí que había dado una vuelta completa al circuito tratando de que mi karting prendiera!!!!

1992 - Mi primera carrera ( 9 años )
En el 92 decidió llevarme a mi primer carrera. Toda una emoción!!!! Hice los entrenamientos tratando de no perder concentración y luego vino la ansiada carrera.- Largada la misma y llegando a la primera curva, vuelco el karting dando 2 tumbos.- Se asustaron tanto que me guardaron el karting hasta la próxima temporada!!

1993 - El primer campeonato
En el 93 comienzo con todo. Lo hago en karting de 50cc sobre circuitos de tierra.- Por lo general eran pistas cortas de 400 mts. con un amplio curvón que desembocaba en la recta principal. El estado no era de lo mejor, ya que se encontraba muy despareja llena de baches. Esto hacía que siempre estuvieras circulando en el aire y al menor descuido entrabas en un trompo seguro. Para movilizarnos hacia las carreras teníamos un pequeño bus de línea urbana que estaba fuera de circulación adaptado a estas nuevas exigencias. Detrás tenía el taller y también estaba el karting. En la mitad se encontraban unas cuchetas cama y un bañito. La parte delantera tenía una pequeña cocina donde hacíamos unos espectaculares lomitos.- Antes de acostarnos generalmente nos entreteníamos jugando a las cartas. Viajábamos por toda la Provincia de Córdoba en donde se compitiera. Tuvimos la gran suerte de ganar mi primer campeonato y eso dio lugar a competir en algunas carreras de karting sobre asfalto. Allí ganamos dos carreras.-

1994 - Karing sobre asfalto y seminario en Brasil
A los 11 años en el año 1994 comienzo a correr en la Categoría PreSeniors 125 definitivamente en los Kartódromos.- Al principio me costaba la adaptación, ya que el cambio era grande. Pistas de 900 mts. con mucha potencia a diferencia del anterior karting usado. Las finales eran más largas. Entonces tuve que comenzar con un entrenamiento físico, ya que todas las semanas estaba probando girando bastante. Ese mismo año mi padre me envía a Sao Pablo (Brasil) al kartódromo Ayrton Senna para un Seminario de kartings de 4 días de extensión. Tocaba el cielo con las manos!!!! Uno de esos días llovió toda la tarde pero giramos muchísimo. Estaba fascinado!!!!

1995 al 97 - Karting: 3 Subcampeonatos
En el 95, 96, y 97 competí en todo lo que se podía. Hice el Sudam Pre-Junior 125cc, el Sudam Juniors 125cc, el Sudam Seniors 125cc, el Internacional Seniors 100cc. Era una locura!!!. Fueron años muy buenos y los recuerdo como muy especiales, ya que siempre había de 30 a 40 karts con mucha competencia por carrera. Hice todos los campeonatos Argentinos. Obtuve 3 Subcampeonatos en 125cc y un Subcampeonato en 100cc. Siempre estaba cerca pero no se daba, hasta que pude ganar las Dos Copas Master que se hicieron en esa época. Eran muy importantes ya que se corría una sola fecha al año y eran a todo o nada. Compramos un Fórmula Renault que lo atendían en un taller que había armado mi Padre en Río Tercero (Mi Ciudad Natal!!!). Además teníamos un equipo de Karts para competir en las carreras y probar en los kartódromos de la zona. Cuando podía me escapaba a algún Autódromo de la Provincia de Córdoba para girar en diferentes pistas. Recuerdo que tuvieron que fabricarme una pedalera especial, y además me ponían almohadones en la butaca por lo pequeño que era, o sea que cuando pasaba en la recta el casco casi no se veía!!!- Fui a correr una fecha Internacional de Granja Viana en 100cc en Sao Pablo (Brasil), para ir haciendo mis primeros pasos en esa Categoría donde competían Pilotos Europeos. Además hice el Sudamericano en el Kartódromo de Tigre Argentina. En esas carreras no tuve un buen resultado final pero me sirvió de mucha experiencia, ya que desconocía manejar ese tipo de motores con menos potencia en baja comparado con un 125cc, junto a gomas especiales como se utilizan en Europa.-

1998 - Venezuela e Italia..( 15 años).
En el 98 corro el Campeonato Argentino Seniors de 125cc. Culmino 3ro ganando la mayoría de las carreras, pero al estar una fecha doble ausente (viajé a Italia a mi primer prueba), me privó de pelear la punta del Campeonato. El equipo CRG de Argentina con el cual yo competía nos lleva a 3 pilotos a una prueba en Italia a una prueba con un Equipo CRG Semi Oficial. Quedé como el más rápido de los 3 invitados. Luego voy a Venezuela a competir el Panamericano con muy buenos parciales. Hice la Pole para la Clasificación. Gano una de las series, pero en las finales el karting no rendía como esperaba y culmino 7mo en la Suma de Tiempos. Viajo a Ugento (Italia) y corro mi primer Mundial,? Impresionante!!!. 50 karts en pista permanentemente. Desde el día Martes previo ya giraba 7 tandas de entrenamientos diarias. Me mantuve siempre en la mitad de los tiempos y a la hora de clasificar las cosas no resultaron de lo mejor. Quedé muy atrás en las series, me fue imposible avanzar y no pude correr la final. Me quedé en Italia ya que el Equipo con todo el material que habíamos usado para correr el Mundial me quería llevar a Pomposa (Italia), para la Copa 1000 dólares. Me adapté rápido a la pista, clasifiqué 3ro (bárbaro!!!) y en la final venía ganando cuando se me rompió el motor.

1999 - En las tierras de Minardi
En el 99 me radico en Europa en Faenza, tierra de Minardi (Italia), y compito con el mismo euipo CRG Semi Oficial con el que el año anterior había hecho las carreras Internacionales. Pasaba mucho tiempo en el Taller y ayudaba en lo que podía mientras aprendía todos los días algo nuevo. La mayoría de las carreras nos transportábamos en un furgón con los mecánicos. Allí cada uno me contaba su experiencia personal de todo tipo en las carreras. Me hacían sentir muy bien.!!! Compito el Open Italiano quedando en 3ra posición, en el campeonato Europeo en 4ta ubicación y es allí donde gano mi primer carrera importante, fue inolvidable!!! Faltando dos vueltas estaba cuarto, veníamos todos muy juntos y en dos curvas con una maniobra que la venía estudiando de vueltas anteriores, paso al primer lugar pudiendo hacer una luz de ventaja que me permitió ganarla!!! La festejé muchísimo,? jamás la olvidaré!!!! Fuimos al Mundial de Bélgica con muy buenas expectativas. Clasifico en las series, gano una y el resto me mantengo siempre entre los 4 primeros. En la final venía sexto con el grupo de punta pero al pasar las vueltas los motores comenzaban a levantar temperatura perdiendo rendimiento, lo que me hace retrasar bastante. Logré terminar 22. Correr un Mundial completo siempre es bueno!!! A fin de año la FIA me invita a competir la Copa del Mundo de Karts en Japón, que es tan importante como el Mundial. Terminé 8vo. Fue bien exigente ya que a cada vuelta las posiciones cambiaban . Los 12 primeros llegamos todos juntos, quedando como el Mejor Piloto No Oficial.-

2000 - Piloto Oficial CRG
En el 2000 la CRG me lleva como Piloto Oficial. Fue una etapa muy dura.- Vivía solo en un departamento arriba de la fábrica. Cuando no se trabajaba los días realmente eran interminables, porque incluso la fábrica estaba retirada de la Ciudad. Al poco tiempo de haber llegado y cuando no probaba , armaba chasis en la fábrica. Eso me gustaba mucho!!! Estábamos casi todas las semanas haciendo pruebas. Antes de las carreras asentaba unos 15 motores consumiendo muchas horas y en diferentes pistas. CRG tomó ese año para desarrollar nuevos chasis y motores. Los resultados no fueron de lo mejor, pero sí lo fue la experiencia inolvidable de trabajar para una fábrica como Piloto Oficial

2001 - Hacia los autos de Fórmula...
En el 2001 llega el momento de dejar el Kart. En esa época fue un cambio que recuerdo con mucha pena, ya que es algo que le tengo mucho aprecio. Entonces efectúo el paso lógico hacia el Automovilismo.-
Elegido dentro de un Proyecto Argentino para que 3 pilotos compitan el Campeonato Europeo en la Fórmula Renault 2000 dentro del Equipo de Lucidi, comencé mi incursión sobre los monoplazas.-
Los resultados no fueron los óptimos, pero luego de un tiempo de adaptación fueron apareciendo buenos parciales a medida que adquiríamos experiencia conociendo las nuevas pistas.-
Logro una Pole Position en Nurburgring!!! Pensar que por esa Fórmula pasan los mejores pilotos de todas las Formulas Renault de Europa, es muy emocionante.

2002 - Llega el primer campeonato en Europa (F2000 Italiana - CRAM)
En el 2002 compito en el Equipo CRAM dentro de la Fórmula Renault 2000 Italiana. El equipo trabajaba muy bien. Siempre éramos muy rápidos. Logro ganar el Campeonato Italiano.-
Me resultaba muy cómodo manejar ese monoplaza. Como recuerdo, me quedo la sensación de haber ganado el Campeonato 2 veces.-
En la penúltima fecha en Mugello, desclasifican a Kubica (mi competidor directo al campeonato), por anomalías en su auto, de esa manera yo era el campeón. El lunes me avisan que estaba todo en suspenso y el Viernes en la Clasificación de la última carrera en Misano, me comunican que estaba re clasificado. O sea, yo debía salir delante de Kubica para ser Campeón.-
La clasificación fue muy tensa ya que él tenía la Pole y yo no podía dar una vuelta rápida por el tráfico que había en pista. Cuando venía rápido había bandera roja. Quedando 3 minutos para finalizar, salgo sin opciones para elegir el momento adecuado y pasando 2 autos logro el 2do tiempo..., justo a tiempo!!! Largamos la carrera y logro salir delante de Kubica, pero los dos patinamos mucho en la salida y doblamos en la primer curva en el tercer y cuarto puesto. Con eso me alcanzaba para salir Campeón pero sentía que mi auto circulaba cada vuelta mejor y me fui a buscar la punta de la carrera.-
Paso al segundo y luego al primero en dos vueltas (por afuera en el frenaje de la curva uno!!) Ganando la Carrera y el Campeonato.-
Mis mecánicos casi se desmayan por todo lo que había hecho en carrera y esas pasadas por afuera en la curva uno hicieron de un momento para No Olvidar!!!!

2003 - Campeon FR V6 (DAMS) Ingreso al RDD y Pruebas en F1
En el 2003 recibo una gran Noticia, de que me incluyen dentro del Selecto grupo de Pilotos de RENAULT DRIVER DEVELOPMENT. Una satisfacción muy grande y a la vez un logro muy importante para mi carrera deportiva luego de pelearla tantos años en Europa!!!
Me voy a vivir a Le Mans (Francia) porque comienzo a competir para el Equipo DAMS en la nueva FORMULA RENAULT V6 por el Campeonato Europeo. Allí logro otro Importante CAMPEONATO (el segundo consecutivo). Fue muy parejo todo el año y lo gano en la última fecha en Monza. Un año con 5 Carreras Ganadas, 8 Poles y 8 Records de Vuelta, no está mal!!! En ese momento se concreta el sueño que desde chico me desvelaba. Probar un FORMULA 1.!!! Llega el ansiado turno de probar un Renault de Fórmula 1 durante 3 días en Barcelona (España) y como si fuera poco, luego un MINARDI de Fórmula 1 en Vallelunga (Italia) durante 2 días. Es una sensación difícil de expresar . No debe haber auto de carrera que acelere tan rápido, que frene tan adentro y que tenga una velocidad de curva como un FORMULA 1. Todo eso conjugado hace que dentro de lo difícil que se hace encontrarle el límite del monoplaza, la sensación de manejarlo sea realmente única. Además comienzo a realizar 4 (cuatro!!!) Shakedown con el RENAULT F1. esto se hace para comprobar que el monoplaza que irá a la carrera siguiente tenga todo en orden.

2004 - FORMULA 3000 Internacional, y mas Fórmula 1
En el 2004 sigo perteneciendo al Grupo RENAULT DRIVER DEVELOPMENT. Me voy a vivir a Passignano (Italia) muy cerca de la base del Equipo. Compito en la FORMULA 3000 Internacional (Antesala de la F1 en ese entonces) dentro de la estructura del COLONI TEAM en compañía de Mathías Lauda, hijo del legendario Niki. Fue una temporada con muchos altibajos. Logro subir al podio en dos oportunidades, además de 2 Records de vuelta. Tuve dos despistes fuertes en la búsqueda de ganar una carrera cuando venía segundo y en las restantes no pudimos encontrar un auto competitivo. Terminé el año en la 6ta posición final. También realicé 3 Shakedown con el RENAUL F1.

2005 - GP2 Series (DAMS) y mas pruebas en Renault F1
En el 2005 continúo dentro del Grupo RENAULT DRIVER DEVELOPMENT.-
Me voy a vivir a Barcelona y compito en la Nueva Categoría GP2, monoplazas muy cerca tecnológicamente y en potencia a un F1.-
Esta categoría reemplaza a la F3000 Internacional y pasa a ser la antesala de la F1.- Vuelvo a competir dentro de la estructura del Equipo DAMS, el mismo que me dio el auto para salir Campeón en la Fórmula Renault V6 en el año 2003. Mucha ilusión había depositado en este año para dar todo de mi y arranqué el año muy bien con un segundo puesto en Imola (la primer carrera), luego gané en Barcelona y volví a salir segundo en Magny Cours. A medida que el campeonato avanzaba, algunos equipos también avanzaban en la evolución de los autos. Algo que nosotros no pudimos concretar. Fue un año muy difícil ya que me tenía mucha confianza para poder pelear el Campeonato si el Auto me lo permitía, sin embargo eso no fue así y me tuve que conformar saliendo en la 9na ubicación en el Primer Campeonato de la Categoría GP2. Durante este año pude realizar también 4 shakedown en el RENAULT F1.

2006 - GP2 Series (Supernova Int.) y Pruebas en Renault
Luego de un año para olvidar en la GP2 con el equipo DAMS, iniciamos una nueva estapa en la GP2, esta vez con Supernova. El año finaliza en el XX puesto, con una pole, 3 podios y un record. Además, este año pude hacer muchos kilometros de prueba en el Renault R26, realizando varios shakedown´s y pruebas comunitarias

2007 - La experiencia LeMans con Ferrari y el regreso a la Argentina.
A principios del 2007, corro las tradicionales "12 hs de Sebring" en USA, en la LeMans Series para la categoría GT2, con una Ferrari 430GT del team Corsa Motorsports/White Lightning Racing, donde el fuego en la parte trasera de la Ferrari, cuando venía segundo, me obligó a abandonar. Luego fui convocado por el RISI COMPETIZIONE para la segunda fecha, de nuevo con una Ferrari. Esta vez me golpeo en el exigente callejero de St. Petesburg y no puedo tomar la partida de la prueba. Luego de estas pruebas internacionales, comienzo de lleno en argentina, en la categoría TC2000, con el equipo Honda Racing.

Top Race V6: Spataro es el nuevo campeón

Emiliano Spataro, con un Passat TRV6 del Oro Racing Team, se consagró campeón de la temporada 2007 de Top Race al terminar segundo la carrera Final disputada en General Roca que ganó Henry Martin. La competencia tuvo un desenlace impresionante en la que Diego Aventín y Spataro lucharon cada una de las posiciones, haciendo constantes cálculos para definir al campeón. Finalmente, Aventín terminó abandonando en la última vuelta cuando había recuperado más de quince posiciones luego del toque con Gabriel Ponce de León en la primera curva, que lo retrasó hasta el lugar número 23 y que como consecuencia fue descalificado el hombre del IDS Sports.

Spataro, entonces, culminó con siete puntos de ventaja en la cima del torneo: 254 contra 247. "El año pasado nos habíamos quedado con las ganas, y ahora nos tocó festejar a nosotros. Esto es incomparable, porque tuvimos que pelear muchísimo y hacer muchas cuentas para saber si nos servía llegar segundos. Lo de mi equipo es impresionante, me dieron un auto bárbaro así que solamente puedo agradecerles. Creo que lo merecimos porque vinimos con un objetivo claro, y paso a paso, a lo Racing, lo fuimos cumpliendo. Ahora solamente quiero festejar y disfrutar de esta alegria enorme", dijo emocionado Spataro, que en el podio se cortó el pelo cumpliendo su promesa.

Emiliano Spataro consiguió tres victorias en 2007 (Carrera Clasificatoria de Buenos Aires, Clasificatoria de Viedma y Final en La Plata II), y otras tantas pole position. En Top Race lleva corridas 58 competencias, y en total ganó 6 veces.

El campeonato de Top Race finalizó con Spataro como campeón con 254 puntos, seguido por Aventín con 247; Ponce de León, 223; Henry Martin, 215; Mariano Altuna, 209; Omar Martínez, 188; José Ciantini, 166; Gustavo Tadei, 149; Julio Catalán Magni, 138 y Martín Ponte, 134.


(Fuente: Prensa Top Race)

El nuevo ídolo del automovilismo argentino.

Tras la coronación de Matías Rossi en la carrera clasificatoria, cuando el sol aún no hacía sentir su rigor en la desértica zona puntana, Christian Ledesma, su compañero de equipo, fue analítico cuando se refirió al actual monarca: "Nadie duda de que Rossi hizo las cosas muy bien en la pista. Pero también se manejó muy bien fuera del auto. Desligó los problemas a su manager y él se dedicó a manejar. Eso es muy inteligente".

Así es. Rossi tiene un estilo de manejo fenomenal y es astuto cuando sale del habitáculo. Educado, centrado, medido, cuidadoso, respetuoso, habla de todos los temas y deja sentada su opinión. Para él es tan importante la puesta a punto como las responsabilidades publicitarias, los requerimientos periodísticos. Y, especialmente, es un hombre de palabra. Si anuncia su presencia, él estará en el lugar indicado.

Tiene similitudes con Juan María Traverso, el gran ídolo que lo destaca en cuanta entrevista otorga. Los dos son "flacos" y se admiran mutuamente por la actitud ganadora. Y el último bicampeón de manera consecutiva fue justamente el piloto de Ramallo. Rossi es el nuevo "Flaco" del automovilismo argentino, aunque sin cigarrillo.

Aprovechan los nuevos medios

Publicidad cero pesos y efectiva.
Solo falta creatividad en creación y difusión del comercial.

GPS

A diferencia de los países desarrollados, aquí los automóviles no vienen con el dispositivo instalado de fábrica. Renault dio un primer paso con el Clio GPS, pero no resultó un navegador confiable. Finalmente, aprovechando el desarrollo de un sistema mejor, fue Peugeot la empresa que lanzó el 206 NAV, que, esta vez sí, puso al alcance de los usuarios argentinos la posibilidad de tener en su vehículo un sistema de navegación bastante exacto.

Hoy, el navegador satelital está disponible en nuestro mercado y si bien no es barato, tampoco es inaccesible. Los precios arrancan en 370 dólares, y lo que se compra no sólo es el aparato, sino también la cartografía, el elemento más importante del sistema.

GPS: ayudante tecnológico para viajar sin perderse

Crece el mercado de los navegadores satelitales en la Argentina. Se consiguen desde 360 dólares

LANACION.com | Al volante | Viernes 5 de octubre de 2007

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Alonso los hace participe de los podios

Dentro de once días Fernando Alonso saltará a la pista en Fuji y se jugará la vida por ser campeón del mundo con un McLaren-Mercedes. Ya sólo por eso merece un respeto que la prensa inglesa y alemana le han perdido por completo. Por suerte, el asturiano es de una pasta especial, pero lo que está padeciendo sería razón suficiente como para que abandonara para siempre las carreras.

Todo porque la FIA ha sancionado a su equipo por espionaje y Ron Dennis, públicamente, y Norbert Haug, en conversaciones privadas con periodistas de su país, se han empeñado en convertir al asturiano en cabeza de turco para limpiar su imagen como responsables máximos de una escudería eliminada del Mundial de constructores. Especialmente falsa es la acusación lanzada por el 'Daily Mail', que asegura que sobornó en Spa a sus propios mecánicos para que batieran a Lewis Hamilton.

Según dicha información, el ovetense les habría pagado a cada uno de ellos mil euros. Y lo visten suciamente, cuando la obligación profesional de los mecánicos del coche número uno es batir a Hamilton. Al igual que la de los del monoplaza número dos es imponerse al bicampeón del mundo.

La costumbre de Alonso, heredada de la época del kárting y muy habitual en las carreras, era darles una gratificación a los mecánicos después de cada victoria. Un dinero que procedía del premio que le correspondía por ganar. Así lo hacía en Renault y lo contaban hombres con tan buena reputación como el argentino Piero Pallavicini. Al principio lo hizo incluso con su primer podio. Les daba una cantidad de dinero en torno a esos mil euros por haber realizado su trabajo de manera excepcional. Les hacía partícipes de la victoria.

Además, de cuando en cuando los invitaba a cenar en las cercanías de la fábrica de Renault de Enstone. Se trataba de hacer grupo, de hacer equipo. Por eso en la escudería francesa formaba parte de una familia. Es cierto que a veces discutía con los patriarcas Briatore y Symonds, pero la tropa le adoraba.

Después de su primera victoria en Malaisia, Alonso siguió con su costumbre y les dio una gratificación a sus hombres. Como no había nada que ocultar, se lo dijo a la escudería, pero ésta obligó a los mecánicos a devolver el dinero porque contravenía a sus rígidas normas. Así que no han cobrado por ninguna carrera más, ni siquiera por la última victoria de Monza, y no hay ningún tipo de fantasmas en este asunto.

Ésta es la forma que tienen los británicos de ocultar una nueva lección del bicampeón a su héroe nacional, Hamilton. El líder del Mundial está muy dolido tras la última carrera. Lewis es un mitómano y este año quería ganar especialmente en Mónaco, Silverstone y Spa. Tres circuitos de piloto y tres pistas repletas de historia. Y en las tres acabó por detrás de su compañero de equipo...

Si este campeonato ya había sido duro hasta hoy, lo que le queda a la estrella española es un Tourmalet. A partir de ahora piensan lanzarle toda la basura mediática, intentar desquiciarle y provocar así un error deportivo que beneficie a Hamilton. Después de ir con la misma táctica en las últimas carreras, a Lewis le dieron la ventaja de ir claramente más largo a la segunda parada en Bélgica.

En teoría era la mejor estrategia, pero hay que correr más que tu rival para aprovecharla y pasarle. El inglés no lo hizo y perdió. La diferencia es que él no teme encontrarse algún día con un coche mermado en su rendimiento y Alonso, sí. Si gana este título, el español habrá logrado la mayor gesta de su carrera deportiva.