"Nos presionaron y obligaron a bajar tres contenedores que iban a Tailandia y Japón", dijo a LA NACION Patricio Campbell, de la japonesa NYK Grupo Multimar. "Nos habíamos negado a entregar los manifiestos. ¿Qué autoridad tiene un sindicato para reclamarnos información confidencial que sólo puede exigir la Aduana?", destacó.
No obstante, ante la presión del SOMU y por la necesidad que tiene la empresa de cumplir con la ruta y llegar a puertos de Brasil para completar la carga a tiempo, la naviera optó por bajar los contenedores del barco y dejarlos en el muelle de Terminales Río de la Plata.
La maniobra sindical sobrepasó el poder de contralor de la Aduana. De hecho, para el organismo, esa carga figura como exportada. En rigor, permanece en tierra hasta que se logre recoordinar su embarque o hasta que se solucione el conflicto.
Hasta ayer, ningún funcionario de la Administración General de Puertos, la Prefectura, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, la Aduana o el Ministerio de Trabajo había intervenido. "El puerto y el buque están en manos de un sindicato", protestó Campbell. En el caso de NYK, la carga perjudicada pertenece a las empresas Ardapez, Ostramar y Kaleu Kaleu. "Son clientes regulares; siempre traen la carga por camión y la embarcan en Buenos Aires", dijo Campbell.
La exportación la hace la empresa KM Trading, que embarca pescado de esas firmas por lo menos una vez por semana. Su representante comercial, Morikazu Kishimoto, detalló cómo serán las penalidades que se disparan, en cadena, ante un conflicto así: "Es terrible; no sé cómo explicarles a los japoneses esto. Ya me costaba horrores que me entendieran qué es un piquete". Su compañía embarca entre 3000 y 5000 toneladas anuales de pescado, principalmente a Oriente.
Los supermercados de Dalian, en China, penalizarán a los distribuidores que no entregaron en tiempo y forma. El distribuidor, a su vez, accionará contra el importador, que le pasará el reclamo a la compañía naviera. Ahí se termina la cadena porque el exportador local cumplió con la entrega de la mercadería.
"Al cierre del contrato, el importador ya empieza a vender a toda su cadena. Yo no puedo, después, decir que no embarco. Pierdo toda la credibilidad. Y es terrible, porque ya notamos cómo cayó el consumo afuera por la crisis y no pudimos mandar lo mínimo que teníamos", dijo Kishimoto.
Andreas Meyer, gerente general de Hamburg Süd, confió a LA NACION que uno de sus barcos había tenido que bajar un contenedor con anchoas para partir. "Otra vez, somos rehenes de un conflicto ajeno", dijo Meyer, que optó por entregar resúmenes de carga de sus buques por esta razón: "El daño de dejar un barco parado es muchísimo mayor. Me sorprende la inacción de la Justicia".
Cuando comenzó el conflicto, a fines de septiembre, la embajada alemana hizo una protesta formal por discriminación en cartas al Ministerio de Trabajo y a la Jefatura de Gabinete. "Hasta ahora, nada", agregó Meyer.
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lanacion.com | Política | Domingo 16 de noviembre de 2008
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